月見櫓

先月末、韓国側から日韓海底トンネルの建設に関する議論がまたもや提起されました。まことに懲りない連中としか言いようがありません。

海底にトンネルを設置して日本と韓国を繋げようという構想は、朝鮮半島が日本領だった頃からありますが、その後も断続的に現れては消え、消えては現れていたようです。

トンネルの建設だけのことを言えば、現在の土木技術ならば不可能ではないようです。ですが採算面ではほぼ絶望的ですし、日韓友好とやらの名目の下に採算を度外視するとしても、運用上の問題も少なくありません。

日韓海底トンネルの構想ルートには幾つかの案がありますが、どのルートを選ぶにしても海底トンネルの長さは200kmほどになります。200kmと言えば自動車なら平均速度50kmで走っても、4時間はかかる距離です。ちなみに、房総半島の南端から八丈島辺りまでがちょうど200kmほどになります。

トンネルは、ただ通せば良いというものではありません。地上であっても、長いトンネルになれば内部には排気ガスが充満するのを体験としてご存知の方は多いでしょう。トンネル内に一定の間隔で換気設備が設置されているにも関わらずです。

地上であってもそうなのですから、それが海底トンネルともなれば、更にタフで高性能な換気設備が要求されるであろうことは容易に想像出来ます。さもなければ、海底トンネル内部で渋滞が発生した日には集団排ガス自殺状態になりかねません。

もしトンネル内で交通事故が発生すれば、救急車やレスキュー隊が駆けつけるのも、そこから怪我人を病院へ搬送するのも一苦労です。また怪我人を日本側の病院へ搬送するか、韓国側の病院へ搬送するかという問題も考えられるでしょう。日本人同士でも交通事故ともなれば醜い争いが勃発することは珍しくありませんが、もしその相手が韓国人だったらと想像するだけでも不吉です。

それに200kmものトンネルであれば、当然途中に給油施設や休憩施設を作る必要性に迫られることになります。そちらの運用面についても、課題は山盛り考えられます。

自動車ではなく、列車を通すという話もあります。

カルト宗教である統一協会系のNPO法人日韓トンネル研究会によると、日韓トンネルでは自動車の自走通行は考えておらず、列車に自動車を積んで移動するカートレインを構想しているとのことですが、そうなれば当然利用者には列車の運賃に加えて、自動車の運送料金の負担がかかることになります。

そこまでの費用を負担し交通規則も交通マナーも大きく異る韓国へ自動車で渡りたいと考える日本人が、いったいどれほどいるのでしょうか。

この他にも設置のための工事に関わる環境アセスメント等、日韓海底トンネル構想に関する問題はいくらでもありますが、日韓海底トンネル構想に賛成する人々は、大抵がそういった問題を度外視あるいは極端に軽視しています。

それは博打で勝った金額だけを数える、あるいは散々負け続けているのに、次の勝負で勝てばその儲けでこれまでの負け分を取り戻せる上に、更に儲かると算段する人々に似ています。あるいは日韓関係で、プラスの側面ばかりを誇張して取り上げ、マイナスの側面を一切顧みない人々の思考と酷似するとも言えます。

日韓海底トンネルはこれまで何度も議論され、実際に佐賀県東松浦郡鎮西町名護屋に調査斜孔を穿つなどの実力行使も行われていましたが、昨年1月に韓国国土海洋部が「今後、海底トンネルの建設をめぐる議論がなくなることを期待する」と言うほど経済性がないという結論を出し、それで日韓海底トンネル論議はとりあえず終息したはずでした。しかし冒頭述べたとおり、ここへ来てまたこの議論がゾンビのように蠢き始めたのです。

日本側は概してあまり日韓海底トンネルに積極的ではありませんが、必ずしも消極的とも言えません。現在はほとんど活動していないようですが、それでも一応日韓海底トンネル推進議員連盟という議員連盟が存在し、その中には鳩山由紀夫の名前も見えるのですから、油断していたら何をしでかすかわかりません。

何度も採算性や運用に問題があるとして否定されているのに、採算も運用面での安全性も何もかもなげうって、友好やグローバルなどという耳触りの良い言葉を弄したがる日本人と、日本という蜜にたかり貪りたい韓国人が唱えるのが日韓海底トンネル論議であり、それは日韓友好と極めて酷似するものであるということを、私たち日本人は常識として知っておく必要があると思った日韓海底トンネル論議の再発でした。